产业链上下游普涨 造成新能源车企密集宣布新一轮涨价原因究竟有哪些?
科技E侠| 2022-03-23 14:57:00

3月份还没过完,新能源车的又一轮涨价潮却已乎蔓延至每个车企,特斯拉、比亚迪、哪吒、小鹏、威马、吉利旗下零跑和几何等均已加入3月涨价大军,调涨千元到上万元不等。

压力给到理想、蔚来这边,尽管尚未宣布涨价,但理想汽车CEO李想在社交媒体发文称,“还没有涨价的,大部分是涨价幅度还没有谈妥的,等待谈妥后也普遍会立刻涨价”。蔚来方面也表示,会根据客观环境变化灵活决策。头豹研究院分析师吴子坤在接受E侠君采访时表示,此轮涨价或将延续2022全年。从市场反馈来看,全面涨价背后,赢家却似乎并非是这些让消费者咬牙切齿的新能源车企们。

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产业链上下游普涨

想买新能源车的小林向E侠君抱怨最车价涨势太猛。特斯拉3月以来已经连续涨价两次,Model 3的门槛价格已经达到27.99万元,Model Y最新价格门槛为31.69万元,而这两款车价格门槛在去年分别23万+、27万+的日子目前看是一去不复返了。小鹏的提价幅度向特斯拉看齐,小鹏G3i上调1.07-1.43万元;小鹏P5上调1.32-1.56万元;小鹏P7上调1.01-2.0万元。比亚迪旗下王朝网和海洋网的新能源车型普涨3000-6000元。欧拉汽车在好猫GT版提价1.2万元后,3月19日再次宣布提价,欧拉好猫(含GT版)全系车型指导价上调6000-7000元。广汽埃安也不遑多让,旗下AION Y/AION S Plus/AION V Plus这一轮涨幅 4000-10000元不等。福特Mustang Mach-E追风全驱豪华版(长续航)提价7500元。零跑C11全系车型整体上调2-3万元不等。威马对旗下所有车型的官方指导价进行上调,综合补贴后售价上调幅度为7000-26000元不等。“好不容易攒够钱想买个小鹏,涨价了,既然涨价幅度差不多那看看特斯拉吧,凑凑还能买,结果二次涨价了,现在还得借钱”。小林很苦恼。

事实上,新能源车企也在叫苦。一家新能源车企相关负责人日表示,“实在是承受不住电池等原材料价格上涨,自去年下半年至今,宁德时代动力电池涨价两次,按一辆新能源车汽车的电池成本来算,上次涨了1万元,前不久又涨了1万元。没办法,我们只能在最几个月里也悄悄涨了两次价格。”

车企的吐槽宁德时代回复称不予置评。不过另一位电池业内人士则认为,这是动力电池原材料的“锅”——今年以来,锂、钴等锂电池上游原材料价格大幅上涨,锂电池环节也承压明显。从公开数据来看,去年1月份报价约为5万元/吨的碳酸锂价格,今年1月份上涨到30万元/吨,3月份突破了50万元/吨。钴的华东市场价格也从去年初不到30万元/吨,涨到了今年3月约57万元/吨。镍在60天价格涨幅也达到约37%。

“我们大概做过一个测算,10万块的碳酸锂价格涨幅,对于均可能15万左右的车型来看,它的成本影响大概就是2、3千块钱左右”,有新能源材料股票基金人士分析。而每吨镍上涨10万元传导至电池厂单车带50度电成本至少要上涨3、4千元或以上,高端车型单车成本上涨幅度则更高。

那么,造成新能源车企密集宣布新一轮涨价的原因究竟有哪些?

银河证券指出,一方面是芯片短缺、原材料上涨,造车成本增加;另一方面是供小于求,购车排队等候时间较长,这给了新能源车企涨价的底气。终端售价的提升对产品竞争力带来进一步考验,对成本管控、原材料成本优势、拥有资金现金流优势的车企将会受益显著,因此将加速新能源车市场竞争格局的分化。

新能源车还有优势?

吴子坤也向E侠君分析指出,目前新能源车新一轮涨价由原材料价格上涨导致,但缺芯和零部件供应紧张也是新能源车的另一大涨价原因,叠加现在的全球新冠肺炎疫情控制不及预期,美元贬值,共同构成了这一轮大面积涨价。

传导至终端销售,这一轮涨价不可避免会对新能源车的产销量造成一定影响,但吴子坤认为影响不会太大。原因在于,一方面,目前全球新能源车渗透率不足10%,上涨空间很大,多家机构对未来渗透率提高都十分乐观,市场需求量很大。另外,在新能源车的涨价背景下,油价也在涨价,虽然两者不能对冲,但势必会降低新能源车涨价的影响。立足于行业自身,新能源车的不断优化,更多车型的完善、售后服务的完善、技术的完善等也都会弥补新能源车涨价带来的影响。

如果以这一分析观点角度来看,日一些业内人士发出的“新能源车前途不再”、“不涨价没有利润,涨价多了肯定会抑制消费需求,未来新能源车发展恐受阻”等的悲观信号似乎有些言过其实。正如吴子坤所分析的,新能源汽车仍具有优势。它既有政策层面“从直接购车补贴到各种上牌支持”的优势,也有相较传统车型的用车成本优势(尽管新能源车的购买成本较贵,但新能源车的用车成本相比油车便宜很多,同时新能源车大涨价背景下,俄乌战争也导致了油价的上涨,使油车的用车成本增加),还有更多的展望空间(如电池更换普及、汽车智能化等)。

不过这并不意味着新能源车行业的挑战有所降低。从2020年底就开始出现的缺芯问题,至今行业仍未彻底解决。作为汽车智能化、电动化发展的主要承载体,新能源车虽然没有了传统燃油车发动机、变速器等核心零部件,但芯片始终是制约其发展的核心技术难题,因此,实施关键核心技术攻关,强化汽车芯片产业链建设依然迫在眉睫。而此轮由动力电池涨价为主因构成的整机价格上涨,也给车企们提出警示,相关电池技术的研发同样不能懈怠。

吴子坤预判,这一轮新能源车涨价潮可能会延续全年。因为今年锂电池的潜在需求是明显高于实际生产能力的,从锂资源供给推算来看,2022年的供需衡的锂电池产量在750-800GWh,而行业前十企业的产量规划即已超过750GWh(还需考虑长尾企业及非车用需求),因此当过量的潜在需求挤出后,行业需求仍由最紧缺环节的供给决定。“可实现750-800GWh电池产量、全球900-1000万辆的新能源车销量,同比维持50%左右增速,这一点与去年硅料对于行业需求的影响比较相似”。

如此形势下,为2022年新能源车行业发展带来的不利影响是,整体新能源车的推广、普及或受到影响;行业将快速整合,众多的小企业面临快速淘汰风险。当然也有利好的一面,即促使行业整体对锂离子电池技术不断研发,进一步完善相关产业链建设、压缩成本;从而整机产品质量、能快速提升,或将建立新能源车的新格局。

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