传统燃油车已有百年发展历史，对产品技术和性能的测试评价十分成熟。而今天，新能源汽车和自动驾驶仍处在成长期，远没有跨入成熟阶段，技术和市场的发展存在着不确定性。这导致普通消费者对其认知存在偏差。比如，《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)中列出了0～5的等级，市场上流传的概念中却出现了L2+级自动驾驶，但这个等级的划分在上述标准中并不存在。再比如，L3级自动驾驶被一些企业质疑甚至诟病，他们认为应该越过这个级别进行技术开发。这些新情况，都是行业在自动驾驶测试中需要面对的新情况。

4月8日，2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会在线上举办。中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)党委书记、董事长、总经理安铁成在开幕致辞中说：“中汽中心致力于打造第三方权威评测，为用户提供汽车消费指南，为政府管理提供技术和数据支撑，为行业企业提供技术和质量提升方向，这既是中国步入成熟汽车社会的大势所趋，又是聚焦‘国之大者’的生动体现。”

暴露出概念模糊的问题

随着汽车智能化、网联化的发展，智能驾驶已成为上市新车的主打“卖点”之一，个别先行者尝到市场“甜头”后，其他企业纷纷跟进。相关统计数据显示，2021年上市的711款新车中，328款具备智能驾驶功能，占比超过45%，新车智能化配置持续增加。

中汽中心智能网联测评首席专家秦孔建说：“智能驾驶产品已成为主流配置，日益影响着消费者的购车决策，其所带来的安全性与舒适性提升是获得市场青睐的主要原因，而自动驾驶技术的成熟度、使用范围、接管便利性是消费者最主要的担忧。”

据了解，全国各地已向近70家企业发放超过750张智能网联汽车道路测试牌照。不过，技术发展的不确定性，加上众多企业涌入，使认知的不一致更加凸显，带来自动驾驶领域的概念模糊问题。

在消费者看来，自动驾驶等级越高意味着技术水平越高。然而，国内所有汽车企业都没有能力量产L3级自动驾驶汽车，在售车型的自动驾驶还停留在L2级，即组合驾驶辅助阶段。有些企业研发出区别于竞争对手的技术和产品，为了在市场上更具吸引力，推出了L2+级自动驾驶的概念。但是，在我国自动驾驶标准划分中，不存在L2+级。

L3级属有条件自动驾驶，可被视作驾驶自动化的分水岭，在其之前的驾驶自动化，都只能算作驾驶辅助系统。L3级自动驾驶的驾驶员，还将在系统被激活后，变成动态驾驶任务的后援者。这让驾驶员非但不轻松，反而“心有芥蒂”，这种状况令L3级自动驾驶的发展颇为尴尬。有些企业认为L3级自动驾驶技术的落地存在诸多挑战，有些企业则认为应跳过L3级发展。

同济大学汽车学院教授朱西产说：“L2级自动驾驶不可能通过软件迭代升级为L3级，L2+级的硬件按照L3级规划，但没有达到L3级的功能要求，这种模糊性给行业监管带来了挑战。”

据朱西产介绍，L2+级自动驾驶可以理解为，以人机共驾形式落地的L3级自动驾驶，完全不同于L2级自动驾驶(ADAS)，在现行法律法规下，企业只能按照L2+级自动驾驶进行产品宣传。尽管企业在用户手册里边强调了车辆采用的是辅助驾驶系统，但难免有用户长时间脱手驾驶，将其当成自动驾驶系统看待。从这个意义上说，这类产品存在一定的安全隐患，并且一旦发生事故，责任恐难以判定。

细化自动驾驶测试要求

2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称《管理规范》)，对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。按照《管理规范》，测试车辆应在封闭道路、场地等特定区域进行充分的实车测试，由国家或省市认可的从事汽车相关业务的第三方检测机构对其14项自动驾驶功能进行检测验证、确认其具备进行道路测试的条件，方可申请进行自动驾驶道路测试。公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华说：“在这14类基本项目的基础上，三部门进一步提炼出9类规范要求，又细分出若干要求。”

据介绍，14个基本项目要求是交通信号识别及响应(3小类)、道路交通基础设施与障碍物识别及响应(2小类)、行人与非机动车识别及响应(2小类)、周边车辆行驶状态识别及响应(4小类);3类文明驾驶要求是通过路口(3小类)、通过路段(4小类)、通过特殊区域(4小类);2类应急项目要求是操作接管(2小类)、自动紧急避险(3小类)。“通过27个小项，表征自动驾驶技术是处于哪一级水平。”袁建华说。

在自动驾驶能力测试场景中，《管理规范》分类建立典型性测试场景，包括逻辑场景、功能场景、物理场景，利用多场景测试构建考试标准场景库。袁建华说：“考试标准场景库包含6层逻辑，涉及道路层，交通设施层等。”

基本要求已经提出，用什么方法加以实现?袁建华打了一个比方，自动驾驶测试类似于考驾照，要先进行理论考试，再在封闭场地内考试，最后上路考试。不过，自动驾驶测试与一般人考驾照又有很大的不同，必须具有应对恶劣天气和复杂场景的能力，比如大雾雨雪、夜间强光照射等。袁建华表示：“这些需要用模拟场景的方式进行测试。而有些项目出于安全的考虑，只能放在封闭场地进行。因此，自动驾驶需要实车在路和模拟环境分别测试，两项均符合要求才算合格。”

在测试中，效率是一个重要指标，能否在规定时间内做出反应，或在规定时间内完成必要的动作，反映了自动驾驶系统的敏捷性。舒适性是另一个重要指标，在实际道路测试中，车辆是否经常出现急停、急刹是重点考核项。当然，最关键的还是对安全的考核，是否出现事故及驾驶员接管车辆的次数都是涉及的项目。

测评体系体现消费者导向

据了解，中汽中心创立的C-NCAP主要针对L0级自动驾驶进行主动安全测试，其中国汽车消费者研究及测试中心(CCRT)可以实现L2级自动驾驶测试。

秦孔建说：“中汽中心的C-NCAP和CCRT凭借多年来的专业性、严谨性、客观性、公正性，赢得了行业的认可和尊重，形成了权威的第三方测试评价体系。消费者对自动驾驶还很陌生，我们的测试不仅具有权威性，也融入了服务消费者的理念。”

据介绍，中汽中心以用户思维为导向的自动驾驶测评，拥有四个核心：一是满足消费者的选车需求;二是符合中国消费者用车实际;三是客观专业，值得用户信赖;四是契合行业现状，又适度超前。具体而言，从行业监管的角度来说，C-NCAP和CCRT侧重“安全底线”的认证准入原则;而从消费者的角度来说，则侧重对多元需求的性能评优，通过测试评价告诉消费者，自动驾驶功能如何使用更为合适。当前，消费者盲目使用驾驶辅助功能的现象时有发生。比如，有的特斯拉汽车消费者开启Autopilot在高速公路上行驶，驾驶员却在睡觉。“我们将通过测评，告诉消费者正确的使用方式。”秦孔建说。

自动驾驶的功能是否完整、全面?其典型功能的安全性、舒适性和效率究竟如何?这些用户关注的核心问题，需要有人一一作答。测试评价就是要在确保消费者驾乘安全的同时，让其获得更好的用户体验，做到省钱又省心。“自动驾驶系统的使用是否简便、友好，能否防止用户误用、滥用等，都是面向消费者开展测评的重要指标。”秦孔建说。

尽管国内还没有L3级以上自动驾驶量产车，但面对未来的发展趋势，中汽中心已着手开展L3级及以上的自动驾驶汽车测评工作。据介绍，测评规程细分为高速路、泊车和城区三种应用场景进行评价，就此分别进行性能等级评定。“中汽中心将联合产业链上下游企业、技术公司、检测机构、高校等，共同推动自动驾驶测评规程的验证与落地实施。”秦孔建最后说。